“自動”駕駛？別忽悠了

悲劇再次發生了。 

8月14日晚，名為“美一好”的公眾號發布訃告稱，8月12日下午2時，年僅31歲的創業者、上善若水投資管理公司創始人林文欽 （昵稱“萌劍客”） ，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能 （NOP領航狀態） 后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。 

據《科創板日報》報道，林文欽的好友鄭先生稱：“蔚來工作人員告訴我們，事發時，這輛蔚來正處于NOP狀態。”而蔚來內部人士回應稱：“NOP領航輔助不是自動駕駛，后續有調查結果會向外界同步信息。” 

事件發生后，網絡上掀起了有關自動駕駛技術的討論。不少網友指出，車企為了商業利益，在宣傳時將“輔助”駕駛與“自動”駕駛的概念進行混淆 ，讓用戶過于信任和依賴這套系統，導致駕駛員很容易在開車時掉以輕心從而釀成慘劇。在蔚來這起事故之前，已經發生不少類似的安全事故。 

幾乎同一時間，美國國家公路交通安全管理局 （NHTSA） 宣布，由于發生多起特斯拉汽車與停放的緊急車輛相撞的事故，該局已經開始對特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛系統展開正式調查。 

對于一名汽車用戶而言，“輔助”駕駛與“自動”駕駛的概念功能，本應該是最基本的認知常識。可悲的是，自動駕駛行業里的玩家長期以來都在夸大宣傳，忽悠用戶。 

蔚來事件引起全網關注后，行業里大佬也紛紛站出來表達自己的觀點，有提議我們應該重新定義自動駕駛概念的，也有安利自家自動駕駛技術的，但少有大佬反思和反省。 

自動駕駛行業發展了這么多年，這一次，安全問題以及“過度宣傳”問題，終于被擺到臺面上來了——以生命為代價。 

不止是這次悲劇的主人公，在全行業的鼓吹下，大量的消費者正在接受甚至依賴自動輔助駕駛功能。 

盧米是一名特斯拉車主，他平日里跑高速都會選擇開啟自動輔助駕駛，在他看來，自動輔助駕駛的體驗很好。 

車主張鷺也發現了自動輔助駕駛的好處。“平日里開車，我只用手握方向盤，剎車和油門就不用踩了，系統會自動跟車，自動轉彎，非常方便。”甚至有幾次，張鷺感覺自動駕駛救了他的命。他回憶，特斯拉的自動駕駛有一些主動預警措施，比如在車道偏離、接近追尾時，關鍵時刻會給他提醒。 

但是，已經逐漸習慣并且依賴這一套系統的消費者們，其實并不清楚自己開啟的是怎樣一套系統，以及這套系統是否存在風險。 

很多時候，他們依據名字來判斷。 

目前，特斯拉針對自動駕駛推出了不同的軟件包，其中，基礎標配的功能被稱作基礎輔助駕駛功能 （即AP） ，更高階的軟件包FSD，被稱為完全自動駕駛。由于特斯拉直接把更高階的自動駕駛軟件包取名為完全自動駕駛，不少車主直接把特斯拉FSD等同于自動駕駛技術。 

一名特斯拉車主坦言：“我其實分不清具體什么是自動駕駛，什么是自動輔助駕駛。但是有朋友推薦說，可以開啟一下AP，效果挺好，我就跟著一起用了起來。” 

人們也不知道，在所謂的自動輔助駕駛模式下，究竟什么可做什么不可做。 

經朋友推薦開啟自動輔助駕駛功能的特斯拉車主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上環線都會開啟自動駕駛。他有時候會分心處理一些公務，有時候還會接接電話。 

不止是國內，美國安全保險研究所在2020年的一項調查顯示，有48％的司機錯誤認為，只要開啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤也是安全的。 

一些人太信任自動輔助駕駛系統，以為開車時完全可以解放雙手雙腳。 

不少車主在網絡上分享了抖機靈的做法，比如把礦泉水瓶、橘子綁在方向盤上迷惑系統，讓系統誤認為是駕駛員的手放在方向盤上。8月份，甚至有車主上傳了一段自己使用輔助駕駛系統躺著開理想ONE的視頻，一度引發全網熱議。 

在現代社會，信任能更快地達成交易，但對于自動輔助駕駛來說，過度信任，有時候卻會送命。早在蔚來這起致命事故發生之前，因為駕駛員過于信任自動輔助駕駛系統，已經釀成了多起悲劇。 

2016年，美國佛州的一輛特斯拉Model S在Autopilot狀態下與正在轉彎的白色半掛卡車發生碰撞，特斯拉駕駛員不幸身亡；2019年，一輛特斯拉Model 3在Autopilot狀態下以110公里/小時的時速徑直撞向了一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車…… 

美國國家公路交通安全管理局 （NHTSA） 在調查后發現，自2018年1月以來，特斯拉自動駕駛系統已導致11起事故，致17人受傷，1人死亡。且這11起事故中有4起發生在今年。 

自動駕駛的誕生源自這樣一個邏輯，人類駕駛員會犯很多錯誤，而自動駕駛汽車犯錯的概率相對于人類要小很多，會讓駕駛變得更加安全。為什么原本是為了讓人類駕駛更安全的系統，如今成為了馬路殺手？

這其實不僅僅是一個技術問題。

我們從自動駕駛的分級說起。 

當下車企所宣傳的“無人駕駛”、“自動駕駛”，其實都是L2級別的自動輔助駕駛。 

根據SAE （美國汽車工程師學會） 的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。其中L0代表無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4為有條件的自動駕駛系統；只有到了L5才是真正的無人駕駛。 

這其中最重要的分界線是L2級別。 

L2及以下級別是自動駕駛的初級水平，這個區間的自動駕駛技術不具備“全自動駕駛能力”，是始終需要人類監管的駕駛輔助系統——事故主要責任人始終是人類駕駛員。 

按照常規，一名駕駛員理應知道自己購買的車歸屬于什么自動駕駛級別。如果是在L2級自動輔助駕駛系統中，作為完全責任主體的駕駛員，則更應該明確認識到L2級自動輔助駕駛系統的風險。 

但很多車企都在不遺余力地模糊L2這一界限，夸大自己的自動駕駛技術。

很長一段時間，特斯拉將Autopilot （高級輔助駕駛系統） ，當成“自動駕駛”對外宣傳，直到發生多次安全事故，才不得不改口。而即便現在，特斯拉最高階的軟件包FSD，仍被稱為完全自動駕駛。 

至于國內，蔚來副總裁沈斐曾在微博中表示，車主們使用其自動輔助駕駛功能時可以“放心地邊吃東西邊開車” （相關內容現已刪除） 。 

車企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4級別的自動駕駛，那么一旦發生事故，責任方就會歸于自己。于是，他們在宣傳時打一些擦邊球。 

比如，4月16日，威馬正式亮相了第三款量產車型W6。在官方宣傳中，威馬反復強調W6是“20萬級國內首款無人駕駛量產車型”、“國內首款L4級別無人駕駛量產車”。 

但實際上，威馬W6僅僅在停車這個場景上，實現了L4級別無人駕駛。但很多消費者誤以為“威馬的所有出行場景都實現了L4級別無人駕駛”，“威馬的W6是唯一實現了L4級別無人駕駛的量產車。” 

這些夸大宣傳提高了企業的曝光度，但在巨大的信息不對稱下，消費者很有可被誤導，誤以為企業已經推出全自動駕駛技術。 

著名自動駕駛公司Waymo曾放棄將自動駕駛稱為“self driving”，更名為“autonomous driving”。Waymo的邏輯是：“精確的語言很重要，可以挽救生命。” 

反過來，我們可以套用一下Waymo的邏輯——車企們正在用模糊的語言把越來越多的人推向懸崖。

8月16日晚間，理想汽車創始人李想在朋友圈發文稱，L2 、L3一類的專業話術，用戶容易混淆且聽不懂，建議統一名稱為L2=輔助駕駛；L3=高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多余的中文字也不要有。 

“最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。”他表示。 

圖片來源 / 李想朋友圈? 

再說回來，即便是L2級別的輔助駕駛，也不是100%安全。在當下，L2級別的自動駕駛輔助系統主要配備毫米波雷達以及視覺識別 （攝像頭） ，從而感知環境。其中，毫米波雷達對于前方完全靜止的物體，有一定幾率無法識別。而視覺識別是按照深度學習的邏輯來運行的，也永遠無法達到100%的準確率。 

也就是說，面對復雜的路況，自動輔助駕駛的識別無法做到100%精準。

對于駕駛員來說，在使用自動輔助駕駛功能時，永遠需要保持警惕以備不時之需。作為系統的提供方，車企有責任有義務將自動輔助駕駛的功能及使用范圍明確，并確保教會用戶正確的操作方法。 

但就目前來看，在風險提醒上，各大車企做得相當敷衍。有媒體指出，蔚來NOP在去年10月更新上線，自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來對車主的線上安全提醒都是非強制性的。 

蔚來的這種行為就相當于，我把說明書擺在這兒，你愿不愿意看或者看不看得懂，都和我沒關系。 

很長一段時間，以上提到的這些潛在風險，都被自動駕駛行業的光環掩蓋了。 

近些年，自動駕駛行業蓬勃興盛。

資本與行業玩家合力打造了一個看上去頗具顛覆性的出行故事，這個出行夢的核心就是自動駕駛技術。中國智能網聯汽車創新中心預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，占當年汽車總銷量的比例將超過50%。 

以特斯拉為代表的汽車制造商，加速了這一進程。 

2015年，特斯拉第一次通過OTA的方式為Model S推送了Autopilot輔助駕駛系統。特斯拉車主們一覺醒來，發現自己的車突然獲得了一些自動輔助駕駛功能，比如，在高速路上特斯拉可以自動保持車道、自動根據路況加減速等等。 

靠著特斯拉的帶動，越來越多安裝著自動駕駛輔助系統的智能車上路。如今，一輛電動車如果沒有搭載自動輔助駕駛，似乎不能夠稱之為智能車。 

投資人開始意識到，賣車賣硬件或許不是最重要的，自動駕駛等軟件服務才是最具想象力的環節。 

而跨界造車也讓自動駕駛上下游產業鏈火爆了起來。僅今年6月的第一周，就有3家自動駕駛公司相繼宣布獲得融資，總計融資超過32億元。 

整個市場變得大膽且激進。馬斯克一度放話:“我們已經非常接近L5自動駕駛了。”為了搏出位、吸引投資人的目光，不少車企對外宣稱已經實現L3、L4級別自動駕駛。 

一位業內人士曾指出，已經量產的車企，很多完全沒有自研能力，只能轉頭選擇向博世、Mobileye等廠商采購成熟的自動駕駛方案。但這不影響車企們將之包裝成自己的研發能力。 

7月初的世界人工智能大會上，原華為智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇菁曾面對特斯拉的高事故率，痛斥其為“殺人”。 

一位用戶在看完最近的報道后感嘆：自動駕駛技術走向成熟的道路也是一段無數用戶親身試錯的血淚史。 

一位業內人士指出：“為了保證安全，技術層面以外，法律法規也需要適配自動駕駛的邊界。” 

值得關注的好消息是，終于有相關的文件出臺了。8月12日，工信部印發了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》， 其中明確了車企的告知義務。即車企針對自家的駕駛輔助和自動駕駛功能，需要明確告知車輛功能、性能限制、駕駛員職責，功能激活和退出條件等等。 

但在操作層面，還有更多細微的問題需要解決。 

國外有可參考的案例。2020年，美國高速公路安全保險協會IIHS發布了一系列ADAS功能的指導方針。其中，IIHS建議，自動化系統能夠提升安全的關鍵就是確保司機需要始終參與車輛的操作。 

當下，車企們防止司機分神的系統僅有兩類。一是像特斯拉和一些主流車企采用的方向盤壓力檢測，如果系統檢測到司機的雙手離開方向盤達到一定時長后，便會分段執行警告、強制解除輔助駕駛狀態、剎車等動作。另一種是安裝面向駕駛員的攝像頭來監控駕駛員的面部是否一直面向道路。 

IIHS指出，這些都不是萬無一失的方法。該機構建議，還應該加入檢測方向盤是否被手動調整，調整了多少角度以及駕駛員注意力監控。這或許是一些更為實際的指導方法。 

*題圖及文中部分配圖來源于Unspalsh。 

本文來自微信公眾號 “深燃”（ID：shenrancaijing），作者：深燃團隊，36氪經授權發布。