不要用自動(dòng)駕駛考驗(yàn)人性

自動(dòng)駕駛解放人類(lèi)駕駛員，還有很長(zhǎng)一段路要走。對(duì)于專(zhuān)業(yè)人士，這一直是常識(shí)。可惜，他們沒(méi)有讓用戶(hù)也真正認(rèn)清這一點(diǎn)。 

不久前，在北京亦莊試車(chē)場(chǎng)試乘百度Apollo自動(dòng)駕駛出租車(chē)時(shí)，隨車(chē)安全員忍不住對(duì)20社吐槽：監(jiān)督它開(kāi)車(chē)，比我自己開(kāi)車(chē)?yán)厶嗔恕Ｗ鳛閷?zhuān)業(yè)試車(chē)員，他的眼睛一刻也不敢離開(kāi)前方的道路。 

安全員最重要的職責(zé)，就是保證車(chē)輛在行駛過(guò)程中的安全。過(guò)程中，車(chē)會(huì)自己開(kāi)，但安全員雙手要長(zhǎng)時(shí)間保持在方向盤(pán)旁邊，做好隨時(shí)接管車(chē)輛的準(zhǔn)備，多數(shù)情況下，安全員時(shí)刻保持同一個(gè)姿勢(shì)，可能十幾分鐘、幾十分鐘才需要介入駕駛，但卻需要持續(xù)保持注意力集中。預(yù)判可能的危險(xiǎn)。 

這種挑戰(zhàn)人性的工作當(dāng)然不能靠自驅(qū)。他指了指面前一個(gè)攝像頭，正是為了時(shí)刻監(jiān)督他的工作。 

這是目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，人和機(jī)器的交互中的矛盾點(diǎn)：系統(tǒng)越智能，人就越不需要參與，但人越少參與，就越難集中注意力。 

當(dāng)系統(tǒng)出問(wèn)題，遇上了駕駛員不專(zhuān)注，意外就可能發(fā)生在雙方都沒(méi)介入時(shí)的控制盲區(qū)。 

8月14日，美一好品牌管理公司在其公眾號(hào)上發(fā)布了一條消息，稱(chēng)兩天前的8月12日下午2時(shí)，創(chuàng)始人林文欽駕駛著一輛蔚來(lái)ES8行駛在沈海高速上，在自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）模式下發(fā)生車(chē)禍，在距離莆田市不遠(yuǎn)的涵江段發(fā)生車(chē)禍，不幸去世，終年31歲。 

事故發(fā)生后，自動(dòng)駕駛功能是否安全成為行業(yè)討論話(huà)題。蔚來(lái)則在后續(xù)的回應(yīng)中強(qiáng)調(diào)：NOP（Navigate on Pilot）領(lǐng)航輔助不是自動(dòng)駕駛。 

目前市場(chǎng)上所有的車(chē)企開(kāi)放的功能均屬于輔助駕駛，根據(jù)之前案例，通常車(chē)主對(duì)最終的駕駛行為負(fù)責(zé)。但一位年輕車(chē)主離去，還是敲響了行業(yè)警鐘：輔助駕駛安全嗎？消費(fèi)者能用好它嗎？車(chē)企是不是還能做得更多？ 

圖片：CFP

汽車(chē)行業(yè)是在上百年的技術(shù)進(jìn)步和無(wú)數(shù)次事故當(dāng)中，積累起如今的安全標(biāo)準(zhǔn)和工程經(jīng)驗(yàn)。如今車(chē)禍雖然還是難以避免，但這幾年在行業(yè)的劇烈變革當(dāng)中，單一的事故也可能成為影響行業(yè)發(fā)展的節(jié)點(diǎn)。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，2018年3月，Uber的一輛自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)輛在美國(guó)路測(cè)時(shí)發(fā)生嚴(yán)重交通事故，導(dǎo)致一名49歲的女性死亡。事故調(diào)查顯示，車(chē)輛碰撞時(shí)它處于完全自動(dòng)駕駛模式，安全員坐在駕駛位上玩手機(jī)，未及時(shí)進(jìn)行人為干預(yù)。

事件發(fā)生后，Uber緊急暫停了道路測(cè)試，同時(shí)也為熱得發(fā)燙的自動(dòng)駕駛行業(yè)破了一盆冷水，行業(yè)和外界廣泛認(rèn)識(shí)到了自動(dòng)駕駛技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)。事故后，自動(dòng)駕駛開(kāi)始經(jīng)歷行業(yè)的第一次寒冬。

類(lèi)似的事情，蔚來(lái)也深有體會(huì)。2019年6月，因出現(xiàn)多起車(chē)輛自然事件，蔚來(lái)在調(diào)查后正式召回4803臺(tái)ES8車(chē)輛，以消除安全隱患。

召回帶來(lái)的額外成本是一回事，后來(lái)李斌自己表示，起火事件直接影響了資本對(duì)新能源行業(yè)的信心，融資四處碰壁。

那段時(shí)間的李斌，被稱(chēng)為2019 最慘的人，而蔚來(lái)融資不順，也讓小鵬、理想汽車(chē)等一票友商難以通過(guò)常規(guī)融資渠道找錢(qián)。

如今，Uber賣(mài)掉了整個(gè)自動(dòng)駕駛部門(mén)，正式退出了賽道，邁過(guò)了寒冬的自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)走到了新階段。熬過(guò)了最艱難的2019，走出了泥潭的蔚來(lái)也成為新造車(chē)?yán)锏拿餍谴怼?/p>

在此次事故前，類(lèi)似的交通事故發(fā)生了不止一次，涉及到的車(chē)企也不止蔚來(lái)一家。

以至于在行業(yè)人士看來(lái)，尤其是靜止停放的工程車(chē)、白色卡車(chē)，是輔助駕駛系統(tǒng)的典型“殺手”。

2018年1月，一輛特斯拉在美國(guó)加州以Autopilot模式下撞上了一輛消防車(chē)；2019年，一輛特斯拉撞上停靠狀態(tài)下的警車(chē)；2020年6月，一輛特斯拉Model 3撞上一輛側(cè)翻的白色貨車(chē)。

今年1月，一輛蔚來(lái)ES8在一個(gè)高速公路上，在NOP模式下撞上了一輛停在快車(chē)道的五菱宏光，前后兩車(chē)均變形嚴(yán)重，所幸沒(méi)有人員傷亡。

蔚來(lái)汽車(chē)在車(chē)主手冊(cè)上明確寫(xiě)道，“領(lǐng)航輔助”是一個(gè)舒適性功能，而非防碰撞功能。當(dāng)本車(chē)與前車(chē)相對(duì)車(chē)速大于50公里/小時(shí)時(shí)，如前車(chē)靜止或緩行，“領(lǐng)航輔助”存在無(wú)法剎停的風(fēng)險(xiǎn)。

從技術(shù)角度理解，類(lèi)似的通過(guò)攝像頭、毫米波雷達(dá)作為傳感器的輔助駕駛系統(tǒng)，很大一部分也都存在類(lèi)似的風(fēng)險(xiǎn)。

此次車(chē)主不幸喪生，敲響了行業(yè)的警鐘：普通車(chē)主是不是真的意識(shí)到了輔助駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)？

自動(dòng)駕駛、輔助駕駛作為一項(xiàng)面市沒(méi)有太久的技術(shù)，產(chǎn)品功能仍在持續(xù)更新和完善當(dāng)中，公眾的理解很難說(shuō)得上成熟。

李想發(fā)文

8月16日，理想汽車(chē)創(chuàng)始人兼CEO李想在朋友圈發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，避免夸張的宣傳造成用戶(hù)使用的誤解。

他表示，最大化的控制期望值，避免自動(dòng)和輔助出現(xiàn)在同一個(gè)狀態(tài)下，輔助駕駛就是人的責(zé)任，出現(xiàn)自動(dòng)兩個(gè)字就是車(chē)的責(zé)任。“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對(duì)用戶(hù)、行業(yè)、企業(yè)都長(zhǎng)期有利。”

前不久剛投資了哪吒汽車(chē)入局造車(chē)領(lǐng)域的周鴻祎也公開(kāi)表示，人工智能不是營(yíng)銷(xiāo)話(huà)術(shù)，沒(méi)有那么神奇，自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營(yíng)銷(xiāo)誤導(dǎo)用戶(hù)。”

兩人的發(fā)言，都指向了行業(yè)在推廣自動(dòng)/輔助駕駛技術(shù)的過(guò)程中，車(chē)企存在過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)的現(xiàn)象，和公眾的對(duì)話(huà)并不充分。

按照分類(lèi)的話(huà)，我們?cè)谑忻嫔纤苜I(mǎi)到的車(chē)，搭載的駕駛系統(tǒng)都屬于：輔助駕駛系統(tǒng)。

但如果所有人都只說(shuō)“輔助駕駛”，聽(tīng)起來(lái)確實(shí)好像沒(méi)那么厲害。一方面，車(chē)企不斷引入AP、FSD、NOP這樣的英文縮寫(xiě)，把自家技術(shù)區(qū)別與市面上別家的產(chǎn)品，同時(shí)，不斷把L2、L2.5、L2.5+的技術(shù)定義交給消費(fèi)者。

消費(fèi)者認(rèn)知不斷復(fù)雜化，最終的結(jié)果就是讓更多人云里霧里地認(rèn)識(shí)到某家技術(shù)好像真的比較厲害。

但過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)的風(fēng)險(xiǎn)也隨之而來(lái)，而風(fēng)險(xiǎn)的背后，可能就是事故，可能就是生命。

這一點(diǎn)上，特斯拉最為典型。行業(yè)普遍認(rèn)為，特斯拉在輔助駕駛技術(shù)上領(lǐng)跑汽車(chē)行業(yè)。但把這個(gè)餅畫(huà)得又大又圓，也是馬斯克的臭毛病。

特斯拉把自己的駕駛系統(tǒng)稱(chēng)為AutoPilot（自動(dòng)駕駛），甚至還有FSD（完全自動(dòng)駕駛能力）。特斯拉一系列致死事故后，馬斯克才終于改口，表示不該將特斯拉的Autopilot解讀為自動(dòng)駕駛。

巧合的是，特斯拉也因輔助駕駛安全問(wèn)題被調(diào)查。北京時(shí)間16日晚，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布文件稱(chēng)，由于發(fā)生多起特斯拉與停放的緊急車(chē)輛相撞事故，已經(jīng)開(kāi)始對(duì)特斯拉Autopilot正式展開(kāi)調(diào)查。NHTSA表示，自2018年1月起，已確認(rèn)特斯拉發(fā)生了11起相關(guān)事故，造成17人受傷，1人死亡。

在李想、周鴻祎下場(chǎng)之后，這場(chǎng)爭(zhēng)論還在繼續(xù)，威馬CEO沈暉也跳了出來(lái)，提出“三點(diǎn)個(gè)人意見(jiàn)”的同時(shí)，還順手帶出了自家“L4級(jí)別無(wú)人駕駛功能”。僅看這三個(gè)人自說(shuō)自話(huà)的樣子，共識(shí)也許不會(huì)來(lái)的這么快，不過(guò)行業(yè)里對(duì)于“自動(dòng)駕駛”能力的過(guò)度宣傳，或許能得到改善。

沈暉發(fā)文

從蔚來(lái)和一眾新勢(shì)力造車(chē)開(kāi)始，自動(dòng)駕駛就是各家的宣傳重點(diǎn)。

雖然所有人都不會(huì)期待真正的自動(dòng)駕駛能夠在短期實(shí)現(xiàn)，然后拿掉油門(mén)、方向盤(pán)，人類(lèi)從此不需要駕照。

但參考特斯拉的發(fā)展經(jīng)歷，在部分路況下讓機(jī)器接管，是可行的。早在2017年底，蔚來(lái)首款量產(chǎn)車(chē)型ES8發(fā)布，當(dāng)時(shí)的李斌就重點(diǎn)介紹了蔚來(lái)的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)NIO Pilot。

餅可以先畫(huà)，功能再一點(diǎn)一點(diǎn)慢慢實(shí)現(xiàn)，

隨后蔚來(lái)是采取硬件預(yù)裝，然后再逐步升級(jí)軟件，實(shí)現(xiàn)具體功能。2018年加入自動(dòng)緊急剎車(chē)功能；2019年6月，NIO Pilot在更新中新增了7項(xiàng)功能，包括高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別、車(chē)道保持功能、前側(cè)來(lái)車(chē)預(yù)警、自動(dòng)泊車(chē)輔助系統(tǒng)。

2020年，NIO Pilot系統(tǒng)新增自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛功能（NOA）等功能，以及今年的全自動(dòng)泊車(chē)、車(chē)輛近距離召喚等等功能，都是在輔助駕駛的范圍內(nèi)，不斷豐富具體場(chǎng)景和功能，提升智能化程度。

發(fā)現(xiàn)問(wèn)題了嗎，所有這些技術(shù)名稱(chēng)，都是將自動(dòng)和輔助放在了一起，實(shí)質(zhì)上在面向大眾時(shí)很容易混淆彼此。

而行業(yè)在不斷強(qiáng)調(diào)“智能”“自動(dòng)”的同時(shí)，不僅傳遞了過(guò)分樂(lè)觀的表態(tài)，同時(shí)也混淆了自動(dòng)駕駛和輔助駕駛的區(qū)別。

公司說(shuō)：這是自動(dòng)駕駛。車(chē)主：好的，意思就是車(chē)會(huì)自己開(kāi)。

公司說(shuō)：這是輔助駕駛。車(chē)主猶豫一下：好吧，還算是我開(kāi)，系統(tǒng)就是幫我個(gè)忙。

然后又有公司說(shuō)：這是自動(dòng)輔助駕駛。車(chē)主：？？？

比如，在林文欽的生前朋友圈和訃告里，出現(xiàn)的字樣都是“自動(dòng)駕駛”。而事實(shí)上，市面上所有的駕駛系統(tǒng)都屬于輔助駕駛系統(tǒng)的范圍。

此外，雖然在蔚來(lái)車(chē)主手冊(cè)中有寫(xiě)道，“領(lǐng)航輔助”Beta 版本為公開(kāi)測(cè)試版本，功能尚處于持續(xù)優(yōu)化階段：駕駛員雙手不能離開(kāi)方向盤(pán)、視線(xiàn)不能離開(kāi)行駛道路。

功能很強(qiáng)大，故事很性感，但車(chē)主真的關(guān)注和理解到說(shuō)明書(shū)上的一系列風(fēng)險(xiǎn)提示和責(zé)任條款嗎？未必。

比如2019年8月蔚來(lái)副總裁沈斐在微博上發(fā)布了一段小視頻，表示蔚來(lái)自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)越來(lái)越上癮，1點(diǎn)半會(huì)議結(jié)束，在自動(dòng)輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開(kāi)車(chē)。

在不斷強(qiáng)調(diào)輔助駕駛能力的同時(shí)，自動(dòng)駕駛與輔助駕駛的區(qū)別，在各種花哨的解釋下開(kāi)始模糊。

全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，目前業(yè)內(nèi)常用的L0-L5的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，是在技術(shù)路線(xiàn)層面的分類(lèi)，但這并并不等于是產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。

產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該簡(jiǎn)單分為兩類(lèi)，第一種就是以人駕駛為核心的車(chē)輛，車(chē)輛的功能為人服務(wù)，但駕駛員仍為駕駛行為負(fù)責(zé)。第二種是以系統(tǒng)駕駛為核心。即人不參與到駕駛當(dāng)中，責(zé)任就在于系統(tǒng)。

目前，這一領(lǐng)域法規(guī)已經(jīng)在完善當(dāng)中。8月12日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，其中提出，生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的車(chē)輛時(shí)，應(yīng)當(dāng)明確告知車(chē)輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

《意見(jiàn)》明確企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立自查機(jī)制，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、在線(xiàn)升級(jí)安全、駕駛輔助和自動(dòng)駕駛安全等嚴(yán)重問(wèn)題的，應(yīng)當(dāng)依法依規(guī)立即停止相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷(xiāo)售，采取措施進(jìn)行整改，并及時(shí)向相關(guān)部門(mén)報(bào)告。

人開(kāi)車(chē)還是機(jī)器開(kāi)車(chē)，從技術(shù)角度很容易劃分，即系統(tǒng)介入狀態(tài)下是機(jī)器開(kāi)車(chē)，退出狀態(tài)下由人完全掌控。但實(shí)際應(yīng)用里并不容易劃分。

輔助駕駛可以控制方向——接管了方向盤(pán)，可以控制加減速——接管了油門(mén)和剎車(chē)。但輔助駕駛模式依然要求駕駛員保持全程注意力，要求駕駛員眼睛和腦子時(shí)刻在線(xiàn)，這并不容易。

一般來(lái)說(shuō)，越智能的駕駛系統(tǒng)，越能應(yīng)對(duì)更多的場(chǎng)景，具體的使用感受體現(xiàn)為車(chē)輛可以在更長(zhǎng)的時(shí)間里自己跑，不會(huì)時(shí)不時(shí)就退出輔助駕駛模式，動(dòng)不動(dòng)就把駕駛員喊回來(lái)接管方向盤(pán)和油門(mén)。

矛盾就產(chǎn)生了。從駕駛行為上來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)時(shí)間固定的駕駛行為會(huì)造成駕駛員精神處于抑制狀態(tài)，缺少刺激產(chǎn)生疲勞，反應(yīng)時(shí)間變長(zhǎng)，遇到突發(fā)情況，更難及時(shí)反應(yīng)。

比如我們都知道高速公路通常是有一定的彎道，除了因?yàn)榈匦卧虿灰欢苄薜霉P直，這也是讓駕駛員保持專(zhuān)注的方法。彎道要求駕駛員一直小幅度操作方向盤(pán)，讓駕駛員時(shí)刻注意到路況。

所以，輔助駕駛一邊通過(guò)接管車(chē)輛，卸下駕駛員的負(fù)擔(dān)，另一頭也難以避免的增加了駕駛員分心的可能性。

當(dāng)機(jī)器出現(xiàn)誤判，駕駛員同時(shí)又沒(méi)有關(guān)注路面情況時(shí)，事故就容易發(fā)生。

但長(zhǎng)時(shí)間不用操作，當(dāng)然容易讓駕駛員分心。

2013年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的老大哥Waymo（當(dāng)時(shí)為谷歌的自動(dòng)駕駛部門(mén)）邀請(qǐng)了一批內(nèi)部員工參與自動(dòng)駕駛測(cè)試，開(kāi)始時(shí)大家精神集中，不久后就出現(xiàn)了員工在車(chē)上睡著的情況，有的員工甚至化起了妝。這項(xiàng)測(cè)試隨即被叫停，當(dāng)時(shí)的CEO John Krafcik表示，當(dāng)你把這個(gè)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)得越好，人們就越容易過(guò)度信賴(lài)它。

資深汽車(chē)工程師朱玉龍?jiān)谝欢畏窒碇斜硎荆?dāng)使用的人越來(lái)越多，僅僅是教育消費(fèi)者保持注意力可能是沒(méi)有用的。只要車(chē)主覺(jué)得輔助駕駛系統(tǒng)好用，就會(huì)越用越多，開(kāi)始時(shí)可能車(chē)主會(huì)喝個(gè)水、吃點(diǎn)東西，后面就可能開(kāi)始出現(xiàn)打盹、睡覺(jué)的現(xiàn)象。

前華為自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人蘇箐曾在人工智能大會(huì)上提到，用戶(hù)在面對(duì)新技術(shù)時(shí)，最開(kāi)始傾向于完全不信任，而在試用并感到滿(mǎn)意后會(huì)完全信任，而事故往往從這個(gè)階段開(kāi)始發(fā)生。

人和機(jī)器在這時(shí)候就出現(xiàn)了循環(huán)監(jiān)督的情況。要保證輔助駕駛安全，需要駕駛員集中精力，要讓無(wú)聊的駕駛員集中精力，還需要一套系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)督駕駛員。

朱玉龍表示，要盡可能保證安全，還有一個(gè)環(huán)節(jié)是通過(guò)攝像頭等傳感器，檢測(cè)車(chē)主是否在認(rèn)真開(kāi)車(chē)，即目前的DMS系統(tǒng)，車(chē)企有責(zé)任在輔助駕駛系統(tǒng)里，搭配足夠的傳感器和算法，在發(fā)現(xiàn)分心的第一時(shí)間提醒車(chē)主，讓其保持注意力。

這點(diǎn)亦有法規(guī)支持，工信部發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》也表示，企業(yè)生產(chǎn)具有組合駕駛輔助功能的汽車(chē)產(chǎn)品的，應(yīng)采取脫手檢測(cè)等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

本文來(lái)自微信公眾號(hào) “20社”（ID：quancaijing_20she），36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

作者 | 李賢煥 ，編輯 | 王曉玲