這家芯片廠商，把中國智能汽車拿捏住了

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文｜錢漪

編輯 | 常亮

題圖｜unsplash

7月11日，極氪發布會宣布，極氪001即日起全面升級，全系車型將標配高通驍龍8155計算平臺，所有老車主從8月1日開始可以通過APP預約免費升級。極氪CEO安聰慧話音未落，贊揚聲隨彈幕鋪面而來。

近期，高通8155智能座艙芯片頻繁現身國產智能汽車的發布會及宣傳材料中。

高通總裁安蒙在今年的“驍龍之夜”上詳細講述了高通在智能汽車領域的進展。據其介紹，驍龍數字底盤已為全球超過1.5億輛汽車帶來智能互聯體驗

所謂數字底盤主要由四部分組成：驍龍車云平臺（Snapdragon Car-to-Cloud）、驍龍座艙平臺（Snapdragon Cockpit Platform）、驍龍駕駛平臺（Snapdragon Ride Platform）、驍龍智聯平臺（Snapdragon Auto Connectivity Platform），分別從云服務、座艙、自動駕駛和連接四個方面為汽車賦能。

其中，智能座艙芯片已成為高通的“王牌”。據億歐EqualOcean統計，近期新發布的車型中，智能座艙幾乎都搭載了高通8155芯片，包括奔馳、奧迪、本田、吉利、長城、比亞迪、小鵬等在內的國內外主流車企中的約30款車型均已宣布搭載驍龍汽車數字座艙平臺。

過去十年，臺前的國產智能手機品牌廠商背后，高通的魅影揮之不去。歷史將再次重演？

多塊車載屏幕、更豐富的智能交互功能、更“聰明”的車機系統、多模塊OTA升級需求……智能汽車的不斷演進，對硬件、軟件、算法提出更高的要求，高性能的汽車芯片便成為承載并支持這一切的關鍵。

高通8155芯片主要負責車內屏幕的影音娛樂、語音交互等功能，不負責汽車動力UI系統的控制和自動駕駛。據悉，高通8155芯片最高能夠支持3塊4K屏幕或4塊2K屏幕、4個麥克風、6個攝像頭，另外它還支持Wi-Fi 6、5G和藍牙5.0。

這顆7nm制程的車載座艙芯片，以驍龍855為基礎打造，業內評價穩定可靠。媒體報道的市場價格大致在每顆1600元人民幣，算力和價格都是目前行業頂級水平，能夠輕松滿足目前智能化車型的多屏互動、全車語音交互、手勢控制、人臉識別等智能配置需求。

自2021年年初長城摩卡首發搭載高通8155芯片至今，1年半時間里，8155芯片幾乎橫掃了除比亞迪之外的智能車型，包括但不限于蔚來ET7、2022款蔚來ES8、2022款蔚來ES6、2022款EC6、小鵬P5、理想L9、威馬W6、長城WEY拿鐵、廣汽Aion LX、吉利星越L、智己L7等國產熱門車型均已搭載。

截止目前，高通已發布四代智能座艙芯片，分別為第一代平臺28nm制程的驍龍620A、第二代平臺14nm制程的驍龍820A、第三代平臺7nm制程的驍龍SA8155P、第四代平臺5nm制程的驍龍SA8295P。

小鵬P7、領克05、理想ONE、極氪001、奧迪A4等熱門車型均搭載其中的第二代驍龍820A芯片，驍龍820A與第一代驍龍620A相比，算力更強的同時更強調安全性，支持600Mbps移動上網速率、支持車載嵌入式軟件平臺QNX，以及蘋果和谷歌連接智能手機和汽車平臺的橋接工具CarPlay和Android Auto。

2019年1月，高通發布驍龍SA8155P，不僅是當時全球首個7nm及以下制程的汽車芯片，也是目前高通應用最為廣泛的汽車芯片。

按照高通合資公司創通聯達介紹，驍龍SA8155P采用了經過驗證的最佳異構計算技術，包括多核高通AI引擎、高通Spectra圖像信號處理器（ISP）、第四代高通Kryo中央處理單元（CPU）、高通Hexagon處理器、第六代高通Adreno視覺子系統等。這意味著驍龍SA8155P芯片能夠支持新一代智能汽車所需的更高計算能力和智能交互水平。

如今8155芯片在智能汽車行業的地位，絲毫不亞于驍龍旗艦芯片在安卓旗艦機中的位置。

此前，長城歐拉好貓因為將產品宣傳中承諾的8155芯片換成英特爾的芯片而遭到車主集中投訴、包含蔚來在內的多家車企給已上市車型推出了基于8155芯片的智能升級方案，尚未應用8155芯片的車企則被追問何時推出搭載8155芯片的車型，可見8155芯片在普通消費者中日漸深入人心。

國產智能汽車突飛猛進的這些年，消費者買車購車時傾向于購買更“聰明”的汽車。而目前汽車的智能化可以籠統理解為兩部分：一方面是自動駕駛及輔助駕駛功能，另一方面是車內交互所使用的智能配置。

市場驅動供給，汽車座艙內多塊屏幕和智能交互需求的爆發式增長，CPU和GPU的計算能力面臨嚴峻考驗，這對車規級芯片和車載系統提出了更高的算力要求。

然而，很多早期匆忙上馬的“偽”智能汽車，由于當時缺乏高素質的車載芯片，交付使用后市場反饋車機卡頓現象頗多，汽車廠商繼而加緊為新車型升級芯片算力，一時間高算力車載芯片供不應求。

高通作為當時為數不多的座艙芯片制程工藝追平旗艦手機的廠商，同時憑借在移動端芯片多年的技術積累和在芯片領域的品牌影響力，使車企爭相與之合作并愿意將高通芯片作為產品的核心賣點。

二十年前，高通開始布局汽車業務，早期專注于車載網聯解決方案。2014年1月，高通推出第一代座艙芯片驍龍620A，開始逐步改變智能座艙芯片領域的市場格局。與高通同場競技的還有英特爾、三星、聯發科等消費電子廠商，相繼于2015年前后入局。

在此之前，汽車座艙芯片市場由汽車電子廠商主導，主要供應商包括瑞薩、恩智浦(NXP)、德州儀器(TI)等。智能芯片座艙與消費級芯片在技術層面要求相似，特殊性主要體現在使用壽命、適應車載溫度和濕度環境等安全層面的要求，出錯率及驗證標準要求更為嚴苛。

高通“跨界”車載芯片，最早做的是集成3G/4G LTE模塊，基于用于手機的驍龍芯片改造，針對汽車芯片對溫度、質量、使用壽命和可靠性的要求而設計，并支持Wi-Fi和藍牙4.0，率先提出“給汽車帶來和智能手機一樣的體驗”的思路。

作為后來者的高通，得益于其承襲在消費級領域芯片的優勢、高性能芯片上的深厚技術積累，并且在同時期競爭者中，驍龍芯片擁有更小制程、更大算力、更低價格，以及更快的迭代速度，一時名聲大噪。斬獲一眾實力車企的訂單后，高通芯片成為幾乎壟斷汽車座艙高端市場的“王者”便并不難理解。

據高通2021年財報披露，高通汽車業務效益增長明顯。財報顯示，2021年高通汽車業務營收達9.75億美元，同比增長51.40％，增幅遠超手機業務。預計五年后汽車業務營收規模將達到35億美元，10年后汽車業務營收規模將達到80億美元。

短時間內，即便幾乎沒有玩家能夠挑戰高通在智能座艙芯片領域的地位，這也不意味著其他廠商全無機會。

如今，智能汽車更追求差異化競爭，軟硬件不再高度綁定，車企們紛紛擁有軟件自研能力，對芯片需求各不相同。尤其是自主品牌，開始傾向于嘗試不同廠商的技術方案。

首先，預埋硬件算力的成本控制。對于大部分主打性價比的車型來說，需要盡可能帶得動更多硬件和個性化功能、滿足座艙算力要求、流暢的交互體驗的同時，避免成本大幅上升的高性價比方案。

其次，滿足不同車型拓展和定制的需要；另外，開放和靈活的芯片架構將更具優勢，由此能夠適配不同的算法和數據，以最大程度地發揮算力的效能。

特斯拉始終堅持自研芯片的路線，華為也推出了麒麟990A車載芯片。

以英特爾、AMD、英偉達為代表的芯片巨頭，以華為、三星、聯發科為代表的手機芯片龍頭，以地平線、芯擎、芯馳、黑芝麻為代表的中國智能座艙芯片初創企業，以恩智浦、瑞薩、德州儀器為代表的傳統汽車芯片廠商，四方陣營正在暗暗角力。

與此同時，搭載高通新一代更高算力芯片的智能汽車正在來的路上。

2021年1月，高通發布第四代高算力芯片——5nm制程的驍龍SA8295P，不僅從7nm制程工藝升級到5nm，用于AI學習的NPU算力更是達到30TOPS，接近8155的8倍。高通8295首發車型為百度旗下的集度汽車，該量產車型預計在2023年交付。據悉，該芯片已獲得長城、廣汽、通用等車企的訂單，相關車型同樣將在2023年交付。

在國產智能汽車蒙眼狂奔、資本和用戶都為之瘋狂時，行業應當更多關注底層的科技創新和國產自主研發，否則一切努力終是為他人做嫁衣。

本文來自微信公眾號“億歐網”（ID：i-yiou），作者：錢漪，36氪經授權發布。