汽車圈“妖魔化”的上半年終于結(jié)束了
剛剛進(jìn)入下半年，汽車行業(yè)搞了一次史無前例的“維和行動”。在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的2023中國汽車論壇上，包括比亞迪、長城、特斯拉在內(nèi)的16家車企聯(lián)合簽署了一項承諾書——《汽車行業(yè)維護(hù)公平競爭市場秩序承諾書》。
承諾書的前兩條重點提到，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序；要注重營銷宣傳方式方法，不夸大宣傳、不虛假宣傳。
圖源：網(wǎng)絡(luò)
《承諾書》簽署一天后，“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”的表述被主動刪除。而《承諾書》發(fā)布的意義，和它今后能起到的作用，一時間仍然無法解讀。
這項承諾書的背后，其實指的就是今年上半年以來中國汽車市場愈演愈烈的價格戰(zhàn)競爭。而價格戰(zhàn)究竟是否具有合理性？它在為用戶帶來更低價格的產(chǎn)品的同時，對整個市場和產(chǎn)業(yè)又帶來了怎樣的影響？這恰恰是今年上半年備受爭議，和讓諸多車企感到煎熬的話題。
此次參與簽署《承諾書》的16家車企，分別為一汽、東風(fēng)汽車、上汽、長安汽車、北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、中國重汽、奇瑞汽車、江淮汽車、吉利、長城汽車、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉。
可以說，核心汽車集團(tuán)、大自主、頭部新勢力們，甚至包括第一個卷起新能源汽車市場價格戰(zhàn)的特斯拉都來了。
一場看似推動行業(yè)公平公正的承諾背后，卻出現(xiàn)了一些更加矛盾的情緒。
中國已經(jīng)成為全球特斯拉售價最便宜的市場，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)卷的燃油車越來越無還手之力，中國新能源汽車行業(yè)，到底是變得更好了？還是競爭環(huán)境更差了？
確實誰也沒想到，去年還在不斷漲價的新能源汽車市場，轉(zhuǎn)眼在今年價格戰(zhàn)就愈演愈烈，去年消費者還在加價買車，今年就變成了“等等還能更便宜”。
刺激還有新車上市發(fā)布會也開始變成口水戰(zhàn)，汽車媒體們甚至沉迷于“角色扮演”，一時間，中國新能源汽車市場甚至出現(xiàn)了那么一點點硝煙的氣息。
明明上海車展上德系大佬們都包機(jī)前來組團(tuán)膜拜了；明明中國品牌也能造出百萬級的電動車了；明明插混可以賣的比燃油車還便宜了；明明歐洲已經(jīng)開始恐慌中國新能源汽車很可能侵襲本土市場了。
明明我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)很硬氣了，但是為什么還是有點這個行業(yè)在日益激烈的競爭中變得有點妖魔化的走勢了呢？到底是哪里出了問題？
憑借中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球的領(lǐng)先發(fā)展勢頭，中國消費者終于能夠買到全球最便宜的電動車了。當(dāng)然，消費者對于產(chǎn)業(yè)鏈深陷價格戰(zhàn)的陣痛，以及輿論戰(zhàn)讓一些汽車企業(yè)深陷品牌傷害是沒有感知的。
所以，當(dāng)這個行業(yè)準(zhǔn)備看似握手言和的背后，是諸多消費者的不理解。長安汽車總裁王俊其實在這一活動上的發(fā)言，點到了問題的本質(zhì)：行業(yè)內(nèi)還出現(xiàn)了一些不明確、不正當(dāng)競爭的現(xiàn)象。非資本因素參與、非市場化邏輯導(dǎo)致競爭格局的構(gòu)建進(jìn)一步復(fù)雜化。
那么，一份承諾書能讓這個行業(yè)就此回歸正常的競爭狀態(tài)嗎？產(chǎn)業(yè)鏈上下游利潤越來越少需要如何解決？用戶期待的高性價產(chǎn)品是否被就此被打壓？
這些不解的疑惑，都來自挺高興也挺糟心的上半年，也不妨讓我們回顧下。
今年一季度，比亞迪的上險量超越大眾，此后的三個月，比亞迪還在持續(xù)刷新單月銷量紀(jì)錄，與大眾的差距越來越大，可以說，比亞迪徹底改寫了中國汽車市場外資居高的格局。
圖源：比亞迪汽車
似乎大眾也認(rèn)可了短期內(nèi)這種無法改寫的局面，6月下旬，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆在資本市場日上提到了大眾汽車集團(tuán)經(jīng)營目標(biāo)的一項重要調(diào)整：
從過去追求銷量最大化調(diào)整為追求價值最大化。
這是因為，大眾發(fā)現(xiàn)，過去那種通過銷量提升利潤的策略已經(jīng)無法實現(xiàn)了，在中國這個大眾最大的單一市場保住第二的前提下，大眾必須重新思考盈利問題。
如果大眾已經(jīng)感受到在中國汽車市場的難過，日系甚至豪華品牌BBA們又何嘗不是，可以說，今年上半年，中國品牌依靠新能源打敗了傳統(tǒng)燃油巨頭的歷史性時刻已經(jīng)到來了。中國品牌也漸漸脫離了過去汽車市場上來自合資品牌的威脅。
價格戰(zhàn)會就此停止嗎？下半年合資品牌會拉開價格戰(zhàn)新的序幕嗎？反正大眾、凱迪拉克已經(jīng)開始了。
競爭不會停止，并且還是那么殘酷。
好消息，中國新能源汽車市場變好了，壞消息，并不是人人都賺錢。
尤其是在中國新能源汽車市場話題度甚高的新勢力們，似乎并沒有乘著新能源汽車市場發(fā)展的東風(fēng)越走越順，尤其是上半年，蔚來和小鵬眼看就要成為難兄難弟。
今年一季度蔚小理的財報，理想笑傲群雄，蔚來、理想不忍直視。雖然理想在今年一季度實現(xiàn)了單季度第三次盈利，但是，這并不意味著新勢力就此終于有了一家連續(xù)盈利的車企。接下來，理想在純電、補(bǔ)能以及智能駕駛上還有大手筆的投入，雖然理想賬面資金充裕，但是長期盈利仍然是一項重要的課題。
圖源：微博
新勢力們虧著錢，自主巨頭們也不好過。今年上半年，能拿出好看的財務(wù)數(shù)據(jù)的車企并不多，價格戰(zhàn)對車企的承壓能力消耗太大了，轉(zhuǎn)型的投入也遠(yuǎn)超想象。
所以為什么整個行業(yè)在叫苦，因為錢都讓比亞迪和特斯拉賺了。
好在，也有一些品牌終于要借助新車型熬過那個困難的周期了。最近小鵬汽車董事長何小鵬發(fā)微博稱，G6上市后訂單火爆。轉(zhuǎn)機(jī)可能就要出現(xiàn)。
自去年我國汽車出口超過德國后，今年一季度又超越日本，中國終于成為全球最大汽車出口國。
而拉動出口量上升的，當(dāng)然是新能源汽車。
圖源：網(wǎng)絡(luò)
僅僅今年前5月的乘用車出口量，就已經(jīng)接近2021年全年的汽車出口量。雖然這其中上海工廠生產(chǎn)的特斯拉帶動了一部分出口量，不過，今年前5月的數(shù)據(jù)顯示，自主品牌新能源已經(jīng)成為我國新能源汽車出口主力了。
比如，今年前5月，比亞迪的出口量突破6萬輛，超過了比亞迪去年全年的出口量總和。
再比如，東南亞市場已經(jīng)成為中國新能源汽車重要的出口市場，中國車企在當(dāng)?shù)亟◤S、拉動本土產(chǎn)業(yè)鏈、建設(shè)渠道方面，也投入了大量資源。而這些市場，原本都是日系的重要出口市場。
當(dāng)然，中國品牌的野心還包括歐洲，這也為德國汽車品牌們帶來了跟大的轉(zhuǎn)型壓力。
上汽已經(jīng)宣布要在歐洲建廠了，中國新能源汽車新一階段的全球化已經(jīng)來了。
出海，為我國新能源汽車市場發(fā)展燃起了希望。
乘聯(lián)會預(yù)測，今年上半年新能源汽車銷量約為353萬輛，同比增長44%。不過，插混+增程的增速，遠(yuǎn)超純電動車型的增速。
從上半年各個品牌的表現(xiàn)更加不難看出，上了增程的企業(yè)銷量漲勢喜人。零跑C11增程版上市后，零跑月交付達(dá)到了過萬的成績；長安深藍(lán)直接將打造行業(yè)第一增程品牌為目標(biāo)。從上半年的交付量表現(xiàn)來看，新勢力前三都被增程包攬了，理想、零跑、哪吒交付量遠(yuǎn)超蔚來、小鵬。
圖源：網(wǎng)絡(luò)
媒體們也開始樂衷于問只造純電的車企，“打算上增程嗎？”然后問造增程的車企，“啥時候造純電？”
好像賣增程是錯，不賣也是錯。
與此同時，汽車行業(yè)里還暗暗較著一股勁：造插混的看不起造增程的。但是市場給出了現(xiàn)實的一票：賣純電的特斯拉、賣插混的比亞迪、賣增程的理想，最終靠的都是成本優(yōu)勢。
歸根到底，技術(shù)路線之爭、新能源終極發(fā)展形態(tài)的討論，都逃不開用戶的靈魂追問：你的性價比究竟在哪？
所以說，與其糾結(jié)別人的技術(shù)路線，不如多研究研究市場，理解用戶，永遠(yuǎn)不會吃虧。
今年上半年比亞迪成功帶火了一個詞：冠軍版。
想卷同級別競品嗎？出個冠軍版吧。而油電同價，也把市場競爭推向了高潮。
這也側(cè)面反映出，今年上半年車企卷的太過猛烈，價格戰(zhàn)甚至直接在新能源與燃油車之間爆發(fā)。
再也不會有人抱怨同級別新能源車型比燃油車貴了。
被卷的最懵的大概就是日系品牌了，過去一度需要加價買的漢蘭達(dá)，已經(jīng)連續(xù)幾個月月銷不足5000輛了。以前一項在混動車型定價強(qiáng)勢的日系，今年也放低了姿態(tài)，比如6月上市的皓影，不但拉低了混動版門檻，PHEV版本價格與混動版價格相差也并不大。
在中國市場一再下滑的日系，雖然沒有加快電動化的速度，但是在定價這一塊兒，已經(jīng)懂得，“一個極具競爭力”的價格是多么重要了。
5月開始，賈躍亭的微博開始頻繁更新，還開了抖音號，因為將近十年磨一劍的FF91終于上市了。
圖源：微博
但是這款定價高達(dá)200萬、并且需要全款預(yù)定的車型早已讓汽車市場失去耐心，整個行業(yè)對于這款車型的討論，甚至遠(yuǎn)不及對賈躍亭何時回國的關(guān)心。
整個6月，法拉第未來也在上演著獨角戲。FF91上市后不久，又迎來了延遲交付的消息。6月底，F(xiàn)F又宣布獲得了1.05億美元融資承諾，可以繼續(xù)生產(chǎn)。
FF依然像坐過山車一樣生死未卜，但是掙扎在生死線上的又何止賈躍亭一人。
當(dāng)行業(yè)競爭愈加激烈，現(xiàn)實也就愈加清晰：
造車不是為夢想買單。
賈躍亭該醒了，沈暉也該醒了。
身在汽車圈，大概很多人可以感受到，汽車行業(yè)并沒有隨著新能源汽車的發(fā)展而顯示出蓬勃之勢，裁員潮時不時就會上演，行業(yè)的轉(zhuǎn)型正在伴隨著激烈的陣痛持續(xù)著。
自動駕駛堪稱重災(zāi)區(qū)。
除了大眾啟動全面重組，自動駕駛技術(shù)公司日子更難，這是全球性的，而非僅僅在中國，很多自動駕駛技術(shù)公司或自動駕駛業(yè)務(wù)線都經(jīng)歷了人員重整。
對于自動駕駛這項需要長期投入、商業(yè)化速度慢的技術(shù)，資本市場早已表達(dá)出了不樂觀的情緒。
圖源：網(wǎng)絡(luò)
與此同時，在應(yīng)對電動化轉(zhuǎn)型上，福特在歐洲和中國也開啟了大規(guī)模裁員。
技術(shù)投入過高需要裁員，轉(zhuǎn)型過慢需要裁員。自動駕駛風(fēng)口的冷卻恰恰印證了汽車行業(yè)在堅持技術(shù)驅(qū)動、長期價值與渴望商業(yè)化變現(xiàn)之間的矛盾。
不過，近日馬斯克在世界人工智能大會上提到，特斯拉在今年晚些時候?qū)崿F(xiàn)完全自動駕駛。很多從業(yè)者知道，這個行業(yè)又要卷起來了。
卷，有時候也是好消息。
本文來自微信公眾號“品駕”（ID:Ping-Drive），作者：董楠，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
