手機(jī)廠造車，就是盲人摸象

華為、小米、魅族、OPPO等手機(jī)廠商的造車算盤，恐怕還得再精打細(xì)算一些。

2023年過半，在“價(jià)格戰(zhàn)”與“反價(jià)格戰(zhàn)”之中，汽車市場的硝煙，愈加彌漫起來。而這其中，跨界造車的手機(jī)廠商們，似乎被突如其來的市場變化，打亂了節(jié)奏，甚至變得不知所措、無所適從起來。

對此，不少網(wǎng)友下定義稱：手機(jī)廠商造車，就是在瞎折騰。

毫無疑問，消費(fèi)電子與汽車產(chǎn)品之間，存在著一道天然的鴻溝——安全。而除此之外，汽車相較于手機(jī)而言，技術(shù)、零部件、供應(yīng)鏈等方面，同樣復(fù)雜、高深得多。

這里，最能說明問題的例子便是，作為世界科技巨頭、手機(jī)行業(yè)龍頭的蘋果，在造車一事上，無疑是栽了一個(gè)大跟頭。

回顧曾經(jīng)，坊間最早提及蘋果汽車，是在2014年的秋天。彼時(shí)，蘋果正在招聘汽車產(chǎn)品相關(guān)的工程師，并命名為“泰坦”。此后，蘋果的泰坦計(jì)劃經(jīng)過多次領(lǐng)導(dǎo)層變動、成員更換，時(shí)至今日也未見真容，更沒有確切消息。

換句話說，Apple Car難產(chǎn)，中國手機(jī)廠商就可以嗎？

顯而易見，國內(nèi)新能源汽車創(chuàng)業(yè)環(huán)境，包括相關(guān)供應(yīng)鏈的建設(shè)方面，要比外面優(yōu)秀得多。再加上日益增加的市場需求、政府政策扶持等，新能源汽車行業(yè)就是未來5年，乃至更長時(shí)間的風(fēng)口所在。

“智能電動汽車就是此時(shí)此刻的風(fēng)口，智能電動汽車成了汽車工業(yè)和消費(fèi)電子的融合，如果你不干，你就落伍了。”

面對新能源汽車的浩蕩大勢，“雷布斯”雷軍，這個(gè)尤為講究順勢而為的男人，哪怕賭上人生全部名譽(yù)，也要進(jìn)行人生最后一次創(chuàng)業(yè)。不難想象，其背后的決定，是如何的艱難；但“為小米汽車而戰(zhàn)”的口號，卻就此響徹了整個(gè)汽車市場。

“小米首款車為中型溜背式轎車，內(nèi)部代號Modena摩德納，有兩個(gè)版本。低配版定價(jià)26萬~30萬元區(qū)間，高配版本在35萬元以上。”

平心而論，今年上半年，小米汽車過得并不安穩(wěn)，甚至可以說是動蕩不安。

先是今年1月，晚點(diǎn)爆料了小米汽車的“真容”，將其底牌爆了個(gè)一干二凈；后是外觀零配件圖片曝光、小米汽車營銷負(fù)責(zé)人周钘離職，坊間流言四起，以至于小米集團(tuán)公關(guān)總經(jīng)理王化，只能親自下場澄清。

樹欲靜而風(fēng)不止，隨著時(shí)間的流逝，小米汽車的壓力，正呈指數(shù)級增長。與此同時(shí)，生產(chǎn)資質(zhì)、自我標(biāo)簽定義、營銷戰(zhàn)略等，諸如此類懸而未決的問題，又在亟待解決。

“雷總已經(jīng)說服董事會，將小米汽車的硬件整體利潤率定在1%以下，后期靠軟件和生態(tài)體系掙錢。”

不久前，有小米供應(yīng)鏈內(nèi)部人士宣稱，小米汽車首款車型定位類似特斯拉Model S，但價(jià)格更便宜，或與埃安的昊鉑GT對標(biāo)。

種種撲風(fēng)捉影的消息傳來，訴說著小米汽車的進(jìn)展不易。而除了那個(gè)駭人聽聞的1%的硬件利潤率之外，關(guān)于小米汽車最新的消息還包括：

“明年小米第一臺汽車落地，將搭載含金量不錯(cuò)的自研芯片和車機(jī)系統(tǒng)架構(gòu)。”

“小米汽車已于近期開始了交付中心的篩選工作，要求候選場地至少能提供120個(gè)車位，且建筑面積不低于3000平方米。”

“據(jù)某一零部件供應(yīng)商表示，當(dāng)前小米第一款車型的報(bào)價(jià)，已經(jīng)完畢。”

毋庸置疑，自建工廠、全力造車的小米，走上了一條尤為艱難的孤獨(dú)之旅。而與重資產(chǎn)的小米汽車相比，輕裝上陣靠智選車模式打開局面的華為，就顯得聰明了許多。

因本身光環(huán)太重，華為即使不是布局汽車行業(yè)最早的手機(jī)廠商，但卻足以稱得上最為轟轟烈烈的那個(gè)。尤其是智選車模式的加持下，問界展車走進(jìn)華為門店，其銷量持續(xù)攀升的優(yōu)秀表現(xiàn)，令整個(gè)行業(yè)為之側(cè)目。

然而好景不長，在華為“堅(jiān)決不造車”的大方針下，余承東被華為高層幾番批評“濫用華為品牌”，終究不得已，將“華為問界”的名頭摘了下來。對此，余承東罕見認(rèn)慫，既委屈又謙卑地表示：

“面對一家被制裁的公司，歐美日的車企很難將華為作為主力智能化供應(yīng)商，因此我們只能找國內(nèi)的車企合作伙伴；李想李斌這樣的新勢力車企都有自己的追求，不會選擇我們；傳統(tǒng)車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。”

華為汽車的困境，不外如是。

當(dāng)然，細(xì)看現(xiàn)在華為汽車的狀態(tài)，其進(jìn)入汽車行業(yè)的3條路，并沒有被完全堵死，只不過進(jìn)度和市場接受程度各有不同。

其中，華為智選車模式正在持續(xù)蓄力，除賽力斯之外，江淮、奇瑞、北汽等車企的智選車項(xiàng)目，也都在有序進(jìn)行中。甚至還有消息傳出，華為將與江淮合作百萬豪車，試圖進(jìn)一步角逐豪華車市場。

零部件模式，指的是華為像傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商一樣，提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。涉及華為芯片、操作系統(tǒng)，以及電動機(jī)、電驅(qū)動等軟硬件產(chǎn)品。而這方面的市場消息，鮮有傳聞，或是業(yè)務(wù)不多，亦或是在秘密進(jìn)行中。

HI模式則可以稱作華為的當(dāng)家本領(lǐng)，智能駕駛、智能座艙等智能化功能解決方案，被統(tǒng)一歸為其中，并號稱具備華為最高等級的技術(shù)水準(zhǔn)。但可惜的是，現(xiàn)在也只剩下阿維塔一家，維持該模式的合作。

毫無疑問，消費(fèi)者對于華為的期待，當(dāng)然是下場造車。但依據(jù)實(shí)際情況，華為只能走上一條與小米截然不同的造車之路。這不僅是汽車行業(yè)發(fā)展的產(chǎn)物，同樣是其各自品牌特性所決定的必然結(jié)果。

對比來看，小米并沒有華為的品牌力那么強(qiáng)，也很難憑借一個(gè)名字，就能讓消費(fèi)者放心買車。這種情況之下，小米只能擺出全力以赴的樣子，增強(qiáng)自身品牌價(jià)值，以求更大程度地賦能小米汽車。

華為則擁有技術(shù)可靠性的光環(huán)加持，甚至是一定程度上的品牌溢價(jià)。只不過這一點(diǎn)上，既是其優(yōu)勢所在，也是缺點(diǎn)。畢竟眾口難調(diào)，當(dāng)消費(fèi)者沖著品牌而來，得到的產(chǎn)品力卻大有不足，人們的信任就會以此逐漸消耗掉，以至于信譽(yù)崩塌，一地雞毛。

反觀如今的汽車市場，與華為、小米的旗幟鮮明不同，魅族與OPPO的造車“大業(yè)”，顯得更加隱秘。其中關(guān)鍵，還是要圍繞著“靈魂”二字展開。

去年7月，吉利旗下的星紀(jì)時(shí)代以79.09%的控股權(quán)，收購魅族，取得對魅族科技的單獨(dú)控制。隨后10月，魅族便推出了Flyme Auto 車機(jī)系統(tǒng)，并且官宣搭載于吉利旗下的領(lǐng)克08上。

今年3月，由星紀(jì)時(shí)代和魅族科技融合而來的星紀(jì)魅族正式宣布成立，沈子瑜出任集團(tuán)董事長兼CEO。6月份，星紀(jì)魅族與Polestar極星，正式宣布設(shè)立合資公司，極星擁有合資公司49%的股權(quán)，星紀(jì)魅族集團(tuán)持有51%。

步步為營的魅族，正在以別樣的方式，令整個(gè)汽車行業(yè)記住。而當(dāng)被問及“手機(jī)廠商造車，或者稱其為進(jìn)入汽車行業(yè)，話語權(quán)的邊界如何界定”時(shí)，星紀(jì)時(shí)代副董事長、魅族科技董事長、星紀(jì)魅族集團(tuán)董事長兼CEO沈子瑜這樣強(qiáng)調(diào)到：

“我們通過合資方式，并且以控股方式，掌握對產(chǎn)品以及智能化的定義能力。我們希望參與到汽車產(chǎn)品的定義當(dāng)中去，而不是甲乙方關(guān)系。甲乙方關(guān)系我們無法對產(chǎn)品定義有足夠的權(quán)利去讓它成為最好的產(chǎn)品。”

既然靈魂不可舍去，那么便自己生產(chǎn)靈魂。吉利收購魅族的深意，將會在不久的將來，得到驗(yàn)證。

而且在芯擎科技、億咖通等多家產(chǎn)業(yè)鏈公司的協(xié)同作用下，星際魅族進(jìn)一步在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了“自有芯片”“自有平臺”“自有系統(tǒng)”“自有生態(tài)”的軟硬件合一的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。這樣的魅族，相較于OPPO的孤軍奮戰(zhàn)，確實(shí)強(qiáng)上不少。

但OPPO卻也有自己的路在走。

今年5月，OPPO宣布關(guān)停旗下芯片研發(fā)公司哲庫（ZEKU），引起行業(yè)普遍關(guān)注。而到了6月，坊間消息稱，OPPO又招回了部分原哲庫人員，回流繼續(xù)做車載芯片，漲薪給期權(quán)。

具體情況不得而知，但在汽車行業(yè)，OPPO確實(shí)在布一個(gè)很大的局。包括與上汽、零束共建“生態(tài)”，與理想汽車實(shí)現(xiàn)車機(jī)互聯(lián)，以及現(xiàn)在的車芯的研發(fā)……

有例為證，不久前，OPPO正式宣布與理想汽車達(dá)成系統(tǒng)級深度合作，號稱首家支持手表無感藍(lán)牙車鑰匙，功能覆蓋理想全系列車型。而實(shí)際上，數(shù)字鑰匙、遠(yuǎn)程控制、鳴笛尋車等功能，卻早已適配到OPPO手機(jī)端。

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，手機(jī)廠商主推的萬物互聯(lián)，正在一步步實(shí)現(xiàn)。而汽車也將會作為人們的第三空間，充當(dāng)起關(guān)鍵連接點(diǎn)，串聯(lián)起人們的整個(gè)生活。

這一系列改變的背后，是手機(jī)廠商進(jìn)軍汽車行業(yè)的前提，更是手機(jī)廠商進(jìn)入汽車市場所帶來的重大改變——來自消費(fèi)電子行業(yè)的營銷方式、互聯(lián)網(wǎng)思維等，正在一點(diǎn)點(diǎn)滲透進(jìn)來。

顯而易見，OPPO就是這樣一個(gè)典型的例子，試圖以軟件供應(yīng)商的角色，縱橫捭闔，“弄潮”汽車市場。但也必須承認(rèn)，汽車產(chǎn)品上屬于OPPO的話語權(quán)并不大，上汽選擇OPPO敬華為而遠(yuǎn)之，便是因?yàn)檫@個(gè)原因。

此外，值得注意的還有，無論是華為、小米也好，還是OPPO、魅族也罷，手機(jī)廠商們在汽車行業(yè)的勢力，已然不容小覷。但也必須承認(rèn)，與主流的造車新勢力，以及傳統(tǒng)車企的新品牌相比，手機(jī)廠商造車存在著天然的局限性。

顯然，手機(jī)廠商們“盲人摸象”一般的造車，跟不上中國汽車市場的變化。

首先，汽車是一個(gè)系統(tǒng)性工程，新能源汽車、智能汽車更是如此。手機(jī)廠商憑借多年的經(jīng)驗(yàn)積累，以及互聯(lián)網(wǎng)思維的加持，完全有能力在汽車市場打“閃電戰(zhàn)”，但卻不足以打出漂亮的“陣地戰(zhàn)”。

尤其是在如今信息大爆炸的時(shí)代，手機(jī)廠造車如果只是將眼光局限于智能化，而沒有統(tǒng)籌兼顧的大局觀，很容易就會落入到狹隘的“自以為是”。

換言之，軟件定義汽車的說法并沒錯(cuò)，但汽車不應(yīng)只是被軟件所定義。

從產(chǎn)品和消費(fèi)者的角度出發(fā)，手機(jī)廠商造車擁有不小的優(yōu)勢，美其名曰“更明白消費(fèi)者需要什么樣的產(chǎn)品”。可是價(jià)格成本控制，產(chǎn)品安全可靠性等，諸如此類汽車的基本素質(zhì)，卻被鋪天蓋地的營銷宣傳所掩蓋。

“一款車的好壞，不應(yīng)以芯片算力的多少所界定。”

新能源汽車?yán)顺钡膩砼R，帶動著智能化、電動化等概念的深入人心，同時(shí)也逐漸令汽車“消費(fèi)電子化”。不否認(rèn)，未來的某一天，汽車或許會如同手機(jī)一般，成為人們隨手可及的消費(fèi)電子，但不會是在市場多變的現(xiàn)在。

仔細(xì)看，智能駕駛法規(guī)依舊不曾完善，里程焦慮、續(xù)航焦慮等問題同樣不曾解決，冰箱、彩電、大沙發(fā)終究還是在大行其道……

那么問題來了：手機(jī)廠商這股造車勢力的存在，會把汽車行業(yè)發(fā)展，引向“歧路”嗎？

不用著急，市場終會給出正確選擇。

小米汽車將在2024年正式上市，年輕人第一款智能車值得期待；華為智選車矩陣、HI模式下的阿維塔，也都在逐漸展露風(fēng)采，續(xù)寫華為故事；魅族加持下，吉利車機(jī)將會更上一個(gè)臺階，其產(chǎn)品力也將更具競爭力；而與理想、上汽積極合作的OPPO，也將會在新能源汽車轉(zhuǎn)型發(fā)展中，留下自己濃墨重彩的一筆……

都說一葉障目，難見泰山，而手機(jī)廠商的蒙眼狂奔，正在為汽車市場，帶來源源不斷的活力。不僅僅是所謂的智能化技術(shù)，更重要的還有思維的碰撞，行為邏輯的更新，以及更貼近消費(fèi)者的制造理念。

其實(shí)也無所謂手機(jī)廠商們是否在盲人摸象一般的造車，待到“決戰(zhàn)”到來之時(shí)，玩家們孰強(qiáng)孰弱，一目了然。

而小米、華為、魅族、OPPO它們，既是見證者，也是推動者。

本文來自微信公眾號“C次元”（ID:C_world2021），作者：張之棟，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。