新能源汽車時代，“市場換技術”有了新劇本？

大眾集團首席執行官奧博穆公開表示對奧迪的市場表現不滿的余波未散，有關后者的另一則消息，輿論發酵速度比想象更快。

據德國《汽車周刊》報道：奧迪考慮獲得中國本土電動汽車廠商的技術授權，以縮短開發時間。報道還稱，目前談判正在進行當中。近期，多處信源稱，基于上汽星云平臺的智己品牌最有可能與奧迪合作。

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隨著汽車市場向新能源汽車快速轉型，中國的本土企業在新能源的一些領域取得了對部分跨國品牌的技術領先，此消彼長之下，遲遲沒有平臺或銷量突破的品牌，不得不向中國車企“取經”。

這仿佛就是“用市場換技術”的翻版重現，而技術輸出方，由跨國品牌變成了現在的中國品牌。

不論是電動汽車銷量，還是與電動平臺相關的智能軟件能力，奧迪乃至整個大眾集團的推進都稱不上順利。

以數量算，奧迪已經擁有4個電動平臺（MLB evo平臺、MEB平臺、J1平臺、PPE平臺）。目前，大眾旗下的MEB和J1平臺已有產品產出，但如果奧迪采用MEB平臺，可能會影響品牌形象，無法與大眾產品形成差異化。PPE平臺正在建設，將于2024年在一汽奧迪長春工廠投產。雖然它具有800V高壓快充等設計亮點，但“進度條”仍趕不上目前國內新能源車企的產品推出和迭代速度。

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奧迪未來的新能源平臺主要是PPE平臺，但該平臺規劃車型主打高端純電，起步為A6、Q6等中大型級別，價格勢必高企。奧迪布局中端的車型Q4 etron、Q5 etron均基于定位略低的MEB平臺打造，至今未能獲得市場認可。

中汽協數據顯示，2023年1月-5月，奧迪在中國的兩個合作伙伴一汽奧迪、上汽奧迪共賣出8952輛純電車型，占總銷量的4%左右。具體來看，一汽奧迪賣出21.83萬輛，純電車型7451輛，占比約3.5%；上汽奧迪賣出6312輛，純電車型1501輛，占比約23.8%。

中國是奧迪在全球最大的單一市場，2022年奧迪全球總銷量為161.4萬輛，中國市場占比40%，達64.3萬輛。但在2023年一季度，奧迪集團在華銷量為13.6萬輛，同比下降16%，落后于寶馬的19.5萬輛及奔馳的19.1萬輛。其中，純電車型只賣出不足8000輛。

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除了平臺之外，受大眾旗下軟件開發子公司CARIAD在開發進度上的影響，奧迪和保時捷的全新純電車型無法確定上市時間。而作為大眾集團旗下的另一個豪華品牌，賓利原本計劃2030年轉型為電動品牌，如今也不再給出明確的時間表。為此，CARIAD與國內企業地平線達成合作，共同開發軟件系統。

這也是奧迪乃至整個大眾集團在電動化轉型上的一大拖累。除了要有專屬的電動平臺，還要有適配的軟件系統。為解決這個難題，面對競爭激烈的中國汽車市場，奧迪率先“補課”，而其他車企是否跟進，留有一定的想象空間。

消息稱，智己品牌的電動汽車平臺，涉及三電系統、下車體、智駕系統等，是奧迪較為看重的方面。

綜合來看，奧迪想要的或是一個能生產中小型車、有一定影響力、智能座艙和智能駕駛經驗豐富的平臺。以此快速打開市場，完成品牌內中端及入門產品布局，后續再與PPE平臺的高端產品形成合力。

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公開資料顯示，智己品牌的星云平臺擁有44~150kWh能量矩陣、150~600kW功率范圍，覆蓋全球市場緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產品，兼容高壓鑄造、固態電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬件科技。

此外，上汽與奧迪有50:50的上汽奧迪合資公司，智己品牌星云平臺成為首選有先發優勢。

得益于新能源技術層面的“底氣”，如今的中國車企正在擺脫“市場換技術”的標簽，實現技術反向輸出。

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近兩年的時間，中國品牌的技術輸出已有不少成功案例：廣汽集團向廣汽豐田輸出iA5；比亞迪向一汽豐田輸出三電技術打造bZ3；吉利與雷諾集團簽署合資協議，共同打造動力總成技術公司；吉利與沃爾沃共同開發的模塊化架構（CMA），也已經在沃爾沃、寶騰、吉利和領克等多個品牌中被廣泛應用。

目前，擁有電動平臺的中國車企已不在少數，除了比亞迪e 3.0平臺和吉利SEA浩瀚平臺外，長安汽車的 EPA、廣汽AEP3.0、上汽星云、蔚來 NT2.0和小鵬扶搖等平臺也都有著各自的優勢。

動力電池方面，今年2月，福特汽車宣布，將利用寧德時代技術，在底特律建造一座價值35億美元的電池工廠，為其在密歇根州生產的電動汽車生產磷酸鐵鋰電池。寧德時代將提供電池技術，但不會進行任何資本投資。

雖然目前奧迪希望得到中國車企純電動平臺的消息尚未有定論，但中國車企未來反向技術輸出或將成為新“潮流”。

本文來自微信公眾號“車市睿見”（ID:cheshiruijian），作者：楊朔，36氪經授權發布。