車企城市NOA之爭，前菜已至，正席將開
京城核心區域“大門”，終于被車企的高階智能駕駛敲開了。
最近，小鵬宣布城市NGP開放北京五環內城區環線和城市快速路，至此，小鵬城市NGP的開放城市增加到5個。此后不久的7月11日，蔚來官方發文，NOP+也在同樣的范圍內開放功能。
因為政策和交通環境等原因，北京核心城區高階智能駕駛的落地相比其他城市難度系數更高，所以隨著小鵬和蔚來相繼進入北京城區，車企之間的城市NOA（各家名稱可能不同，但功能大同小異）之爭，可以說來到了第一階段的最高潮。
為什么說是第一階段？
當下落地的城市NOA，大多是在BEV+Transformer的架構下，選擇視覺感知為主的融合感知+高精地圖方案，一方面為還不夠成熟的感知模型做補充；另一方面加快城市NOA落地的速度以期快速收集數據做算法迭代，為無圖做準備。
但礙于高精地圖的局限性，目前城市NOA在體驗上只能算前菜，正式的大菜、硬菜能否上桌，還要看下半年大規模無圖城市NOA能否鋪開。
嚴格意義上來講，目前國內真正大規模向用戶推送城市NOA功能的玩家，只有小鵬和華為2家。
主要玩家“城市NOA”對比
先說小鵬，去年9月，小鵬就在廣州向少量車主推送城市NGP，正式開啟城市高階智能駕駛功能的釋放，緊接著在去年10月22日全量推送。
但是需要注意的是，這里的城市NGP版本尚屬于小鵬上一代智能駕駛系統XPilot的功能，這是一套基于高精地圖+融合感知的系統，
而小鵬最新的智能駕駛系統XNGP則是基于小鵬自研的Xnet感知網絡，走的是視覺感知為主的BEV+Transformer大模型路線，利用神經網絡代替了大量原來系統中繁復的手寫后處理邏輯，基本是復刻特斯拉的路子，完全釋放能力之后可以擺脫高精地圖的限制。
所以從技術的角度來說，XPilot與小鵬最新的XNGP屬于兩個完全不同的產品。
此后在今年3月底，小鵬正式將XNGP第一階段能力釋放，在上海、深圳、廣州三城開放點到點的城市NGP，此后又在佛山和北京開放相關功能，適用車型為G9及P7i Max版，還有最近上市的G6 Max版。
（PS：嚴格按照功能定義來說，小鵬城市NGP在北京應該屬于高速NGP，這里跟企業宣傳口徑保持一致仍然叫城市NGP。）
這個階段的城市NGP還需要高精地圖的輔助，因此可用的范圍仍然局限在上述城市中高精地圖覆蓋的區域中。
不過，目前小鵬的城市NGP已經具備了一定的脫圖能力，在無圖覆蓋的區域，城市NGP會自動降級到LCC增強版，除了主動繞行、左右轉向外，紅綠燈識別啟停、跨線繞行等功能也得到了保留。
在此之前，《賽博汽車》在上海與廣州兩地對小鵬城市NGP都有過體驗，整體反饋比較正面，在高精地圖與實際路況不一致的場景下，也能夠依靠自身的感知流暢通過。
華為城市NOA（華為稱為城市NCA）的落地節奏與小鵬基本一致，去年10月中旬，華為宣布搭載其ADS智駕系統的極狐αS HI版在深圳全量、全域開放城市NCA功能，打響業內大規模落地第一槍。
此后，華為又分別在去年年底和今年3月開放上海和廣州兩城，在此期間，華為城市NCA的搭載車型又加入了阿維塔11。
當然，與小鵬類似，這一版本的城市NCA，屬于華為上一代ADS1.0智能駕駛系統的功能，同樣是基于高精地圖+融合感知的技術路線，所以各個城市開放的區域仍然在高精地圖覆蓋的圍欄內。
今年4月17日，華為ADS2.0正式發布，相比第一代ADS系統，2.0版本中增加了道路拓撲推理網絡（可以在BEV感知中推理構建實時高精地圖），從而擺脫了對真實高精地圖的依賴。
目前華為ADS2.0的搭載車型主要是問界M5智駕版和阿維塔11單電機版，后續搭載1.0版本的車型也將進行升級。
ADS2.0的城市NCA目前開放的城市，除了深圳、廣州和上海之外，在第二季度又加入了杭州的部分區域。
在短期內，ADS2.0仍然需要高精地圖這根拐杖，但從華為的口徑來看，無圖版本將會在第三季度進行OTA，屆時首批開放城市將達到15個。
除了上述兩家之外，第二梯隊近期也動作頻頻。
先是理想在家庭科技日上宣布，其自研的城市NOA于近期開啟內測，從當天官方給出的信息來看，理想的城市NOA方案使用了靜態&動態BEV網絡算法和Occupancy網絡算法，基本就是摸著特斯拉的石頭過河。
也難怪馬斯克在看過理想的方案后直呼“Looks familiar”。
所以，與小鵬和華為不同的是，理想在城市NOA的研發上，試圖一步到位，一開始就把高精地圖拿掉。
蔚來6月份也在上海正式開啟城市NOA功能的測試，不過對比理想，蔚來的路數較保守，沒有選擇起步就脫離高精地圖的路線，但根據計劃，未來其NAD智駕系統最終走向仍然是無圖。
除此之外，長城（毫末智行）、比亞迪等傳統車企也有各自的城市NOA落地計劃，落地時間基本集中在今年下半年到明年上半年。
可以看出，目前車企之間的城市NOA落地，有2個特征值得注意：
首先，開城速度慢，拿華為和小鵬來說，奉行的都是以城市為單位依次進行開放，從去年10月至今，開放城市數量都在5個以內，且所開放的城市均屬于智能網聯汽車高精度地圖應用試點城市；
其次，無法做到真正意義上的全域開放，不管是小鵬還是華為，當前城市NOA的可用范圍都是有限的，這里的有限主要有2個表現，一是NOA只能在高精地圖覆蓋的部分區域內進行開啟，二是就算在高精地圖覆蓋的區域內，也只是城市的快速路或者主干道上用，無法深入到大部分的小街小巷。
無論是哪一條，對于已經訂閱了相關服務，或者買了具備城市NOA功能車型的用戶來說，實際體驗要打上很大的折扣。
所以，從某種意義上來說，目前車企的城市NOA落地，更多的是一種體現智駕技術優勢的前菜，真正給用戶帶來的價值有限。
癥結所在，是對高精地圖的依賴。
高精地圖對于智能駕駛感知層面的支持不用多說，主要起到一個感知先驗和超視距能力。簡而言之，就是“開著天眼做開卷考試”。
另外，有業內人士認為，高精地圖更大的作用在于，可以將導航路徑與具備精確尺寸的超視距地圖環境信息結合在一起，從而為智駕系統指導路徑規劃。
即業內著名的“鐵軌”比喻：智能駕駛系統沿著高精地圖設定好的軌道行進，在此情況下，感知的作用更多是對周身視距內的障礙物進行躲避然后有合適的機會重新回到規劃好的路徑上即可。
但壞處也不是沒有，高精地圖的鮮度和成本就是“梗在車企咽喉里的一根刺”。
以鮮度問題為例，在我們此前體驗過的某家高速NOA方案中，系統就曾經因為車道線的變更（實變虛或虛變實）錯誤的執行變道操作，甚至帶來違章風險。
除此之外，還有2個更重要的問題：
一是并非所有道路都能做到高精地圖覆蓋，比如一些保密要求比較高的區域；二是即便是有覆蓋，高精地圖的使用需要地方政府審批，這也是為什么，前期城市NOA的落地只能是一城一城推進。
盡管如此，現階段企業在落地高階智能駕駛的初期，普遍都采用視覺為主的BEV融合感知+高精地圖方案，通過高精地圖為感知形成補充。
這其中有兩點原因，一方面，城市NOA作為最接近自動駕駛形態的駕駛輔助功能，快速落地對企業來說不僅是技術能力的體現，同時也可以成為新的產品賣點，誰的腳步快，誰的用戶就能更早形成產品認知，在方案打磨的好的城市形成銷量；另一方面，除了特斯拉之外，BEV+Transformer的應用對企業來說尚屬于落地初期，數據收集、模型訓練仍然存在短板，需要用高精地圖進行輔助。
另外，車企也需要盡早落地城市NOA獲得數據，對算法進行訓練，為將來脫圖儲備條件。各家最近集中喊出無圖“通勤模式”的概念，想必很大程度上也有這方面的考量。
但顯然，無法快速鋪開且ODD有限的有圖城市NOA方案只是一個前菜，當各家的方案有條件拋開高精地圖之日，才是“短兵相接”之時。
屆時，影響城市NOA能力迭代的因素也變得極其簡單：數據獲取、標注、訓練、迭代，數據閉環能力的建立。即，獲取大量真實信息，并反哺技術迭代。
滿足這個出發點的前提是，盡可能在最大范圍內鋪開城市NOA，獲取多樣性的真實數據，在數據和方案迭代之間建立正向循環，最終，誰更快，誰的用戶就能嘗到智能駕駛帶來的甜頭，從而形成口碑效應促進銷量，車企以此建立新的護城河。
顯然，游戲規則大家都心知肚明，手里的動作也加快了許多。
不久之前，華為推出ADS2.0時就計劃，要在第三季度開放包括上海、廣州、深圳、重慶、杭州、成都、蘇州、南京、鄭州、東莞、長沙、西安、武漢、寧波、濟南在內的15個城市。到了今年年底，開放城市會進一步增加至45城。
小鵬的節奏與華為類似，預計下半年開放XNGP第二階段能力，到年底開放50個城市，到了明年，這個數字要增加至200城。
另外，據小鵬智能駕駛負責人吳新宙透露，小鵬第一階段將優先開放用戶集中度大的城市，之后將在此基礎上逐步覆蓋全國大多數城市。
起步更晚的理想野心更大，在此前的科技日上喊出年底開放100城的目標，力圖后發先至。
……
“百城目標”目不暇接，能否實現且不談，體現在態度上就一個字：快。
在這個基礎上，下一輪基于無圖的城市NOA將大規模上線成為車輛普遍可見的一個能力，那時我們才能做出論斷，城市NOA將會給消費者帶來哪些想象不到的價值。
屆時我們將見證汽車是否能像智能手機一樣，從此成為一個新物種，即智能車。
本文來自微信公眾號“賽博汽車”（ID：Cyber-car），作者：褚萬博，36氪經授權發布。
