富士康造車，揚言再造一個鄭州？
富士康終于親自下場了！
不是造手機，也不是造芯片，這次它打算造汽車。
前不久，富士康臺灣總部鴻海精密(下稱“鴻海“)斥資10億成立新事業發展集團有限公司，主攻新能源汽車業務。
廠址還是在鄭州，那個曾被富士康改變了城運的鄭州。這次富士康豪情萬丈，信誓旦旦表示，還要再造一個鄭州。
新能源賽道，確實充滿吸引力。
中新網消息，7月16日，乘聯會秘書長崔東樹在長春表示，隨著中國居民債務增速放緩及儲蓄增長，對國內汽車市場的未來發展充滿信心，汽車保有量仍將會小幅增長，“中國車市到4000萬輛以上是必然趨勢。”
其中，新能源汽車銷量依然呈現穩步增長。根據中汽協數據，2023年6月，中國新能源汽車銷量同比增長35.2%，上半年銷量同比增長44.1%。
此時入局，富士康到底能分到一塊多大的蛋糕？
富士康造車的最直觀的挑戰，是車型競爭力不足，不一定能占到市場份額。
三年前的發布會上，鴻海與臺灣裕隆汽車集團合作的幾款新車可謂賺足眼球。Model C、Model E和Model T分別對應電動SUV、電動商務轎車和智能電動巴士。
Model C和E的動力和續航表現都相當驚人，尤其是Model E，百公里加速僅需2.8秒，算是3秒俱樂部里的又一神車；續航達到750公里，比特斯拉任意一款在售車型都要優秀。
從關鍵參數看，這簡直都不是彎道超車，而是坐上了火箭，一騎絕塵。
一次發布三款車型，富士康造車步子邁得不可謂不大，但邁得大不等于邁得穩。
市場從一開始的震撼中抽離出來后發現，鴻海并未公開這三款車型的動力和續航表現的測試標準。
直到今天，無論是鴻海還是負責造車的子公司鴻華先進的官網，都找不到這幾款車的參數說明。
一年后公布的電動兩廂轎車Model B和電動皮卡Model V，則壓根在官網上找不到任何信息，甚至連張原型車的圖片都沒有。
車型競爭力尚需驗證只是一方面，市場格局早已敲定才是更加難解的問題。
從鴻海2022年的財報來看，上述幾款新車將主要面向臺灣及東南亞地區銷售。根據臺灣專業汽車媒體有車賞數據，臺灣省2022年電動車銷量為16120輛，其中，非特斯拉品牌4545輛，占比不到30%。前三位分別為寶馬、沃爾沃和現代起亞，前十位置中也并無國產品牌身影。而在以泰國為主的東南亞地區，日系混動車和國產新能源激戰正酣，鴻海貿然進入，怕是要成為炮灰。
多重不利因素加身，遲到的鴻海仍堅持不懈，義無反顧地再度入場，意欲何為？
擅長代工的鴻海，想把這一套玩下去，就得先找個想造車的，愿意陪他一起玩的合作方才行。
之前還是有人愿意和他一起玩的。富士康曾與騰訊、和諧汽車合資成立和諧富騰，試水整車制造；后又與和諧汽車合資成立拜騰汽車，彼時一度力壓蔚小理等造車新勢力，在業內收獲鮮花無數，但最終都以失敗告終。
更有傳言稱，和諧富騰的失敗，與富士康無心整車制造，只想代工生產有莫大關系。
有此“黑歷史”，鴻海再想找合作方，恐怕沒那么容易了，不但得拿出真金白銀，還得整點花活。
鴻海整出的花活，叫MIH開放平臺，這個平臺匯集了包括寧德時代在內的500多家汽車產業鏈大佬，旨在標準化、模塊化的代工電動車產品，零部件規格共用，以此擴大生產，降低企業成本。
這事實上也并非鴻海獨創，但要想展示誠意，估計鴻海暫時也想不出其他招。
具體怎么操作？MIH首席執行官鄭顯聰在接受一家臺灣媒體采訪時表示，鴻海在MIH中的角色將是協調者而非領導者。協調會員企業將自有知識產權貢獻給MIH進行研發，鴻海負責最終生產。
換言之，MIH就是個實力雄厚的乙方。試想500多個行業大佬集思廣益、頭腦風暴，將所有電動車關鍵零件規格標準化。屆時只需甲方提出產品需求，乙方就可流水線作業，批量生產，降本增效，生產汽車就和生產iPhone一樣簡單，何等壯觀。
這就是鴻海打的如意算盤，要知道生產高附加值的標準零部件可比普通代工賺錢多了。
有數據顯示，鴻海當前的主要業務位于消費電子產業的最末端，其毛利率約為3-4%。
相比之下，同為代工廠的臺積電，卻因掌握標準化規格芯片制造的關鍵技術，其毛利率可達到約50%。
如此一來，鴻海不但可以擺脫低端代工的標簽，更能擺脫對日漸式微的電子信息代工行業的重度依賴。
前景再美，沒法實現就毫無意義。
鴻海造車必輸的深層原因，是沒有花時間和精力培育復雜且完善的生態系統(ecosystems)。
比如富士康心里心心念念的特斯拉。
時間回到20年前，特斯拉還只是一家默默無聞的小公司，賣掉Paypal的馬斯克也才剛開始植發，新能源汽車產業更是一片四下無人的荒原。
2009年，特斯拉首款車型Model S揭幕，引發全世界電動車熱潮；
2014年，特斯拉與松下合作，在美國建設鋰電池工廠，為特斯拉汽車供應鋰電池；
2016年，正與華爾街空頭打得有來有回的特斯拉力排眾議，收購太陽能清潔公司SolarCity；
2019年，特斯拉收購超級電容器制造商Maxwell，其核心技術包括干電池電極技術和能源儲存，特斯拉由此對電池技術的掌握更為全面。
顯而易見，在電動車的關鍵技術領域，特斯拉都選擇親力親為。通過收購、合資、自建等形式，將電池、充電樁等關鍵環節牢牢把握在自己手中，最終形成了堅不可摧的生態系統。
這不但讓特斯拉徹底成為全球最為知名的新能源汽車生產商，納斯達克最為著名的“妖股”，更提高了機會主義進入的門檻。
現在的鴻海，要復制20年前的特斯拉，難于登天。
富士康造車的結局，其實早已注定。
首先，此時的新能源市場早已不比當年。任由鴻海這條龍再強，也難以壓服產業鏈各個環節上的地頭蛇們。沒法像特斯拉一樣再親力親為，鴻海迫不得已，只能選擇MIH式的松散結構，與這些成員企業平起平坐。但都算不上自己人，怎么可能和自己一條心？
其次，鴻海手里沒有關鍵技術。三電系統外加一個充電樁，都掌握在別人手里。鴻海雖清醒地認識到自己沒法領導，只能協調，但手里沒什么卡脖子的東西，人家憑啥聽你協調？
對此，鄭顯聰的解決方案是，若會員企業將自有知識產權貢獻給MIH進行研發，MIH會將所得收益按會員企業研發貢獻分配。
這個想法有些理想化。截至2022年末，寧德時代占據的全球市場份額已接近30%，MIH所謂的貢獻分配，不過是蠅頭小利，為此就交出自己的知識產權，未免也太虧。
而成員企業間同床異夢，就很可能導致最終價值的夭折。
再次，鴻海自身沒有汽車品牌，這意味著那個不可避免的問題：找誰陪你玩？
這個人可不能亂找，最好是具備一定品牌和市場影響力的大佬。品牌能夠促進銷量，銷量能帶動充電樁等基礎設施的鋪設，反過來又能促進銷量，形成良性循環，最終才有機會實現標準化充電規格的目的。
可惜的是，目前真正試過與鴻海合作造車的，除了裕隆，就是些像美國造車新勢力Lordstown這種還在為生存問題發愁，精打細算控制成本的小角色。
最后，比亞迪、吉利、嵐圖、長安這些正統車企都已推出電動車開放平臺。留給鴻海的時間真不多了。
那不做生態系統，也別想著標準化了，單純代工造車，還能不能超越特斯拉？
很抱歉，不行！
先不說這是新任董事長劉揚偉的立威之戰，中途喊停根本下不來臺；單從開放電車制造平臺來看，標準化是大勢所趨，生態系統是必經之路，鴻海此刻不削尖腦袋往里鉆，以后怕是連湯都喝不上。
所以，鴻海才絞盡腦汁，做足姿態，不為別的，就想讓蘋果、特斯拉這些具有巨大影響力的大佬試上一試，體驗一把流水線批量造車的同時，也給自己擦亮金字招牌。因為對它來說，要么全贏，要么一敗涂地。
形勢不容樂觀，上述的幾個難題，鴻海貌似還沒找到有效的解法。這幾個問題無解，鴻海的造車之路也就必輸無疑。
一路走來，富士康就像一個一直滿足于吃火鍋底料，但又處處流露出想上桌吃火鍋野心的，極其矛盾的人。
換個角度想，如果在一開始就效仿特斯拉，將投向汽車產業鏈的千億資金用在親手布局上，或許富士康標準化代工電車之路，能走得不這么艱難。
但富士康畢竟不是特斯拉，代工強調對既有框架的極致遵守，而改變游戲規則意味著打破舊框架，在富士康的基因里，缺少了徹底革命的魄力。
蘋果和富士康的長期合作，讓后者賺得盆滿缽滿，也成為了后者最怕失去的軟肋。
一個終極問題是，如果背靠蘋果就能賺大錢，那探索新商機似乎就顯得不那么必要和迫切。
這個當了20年“代工皇帝”的企業，在漫長乏味的代工歲月里，失去了自己的沖勁和創新力。當它終于看準機會，準備放手一搏時，新的市場里，處處都是難纏的對手。
所以無論多少豪言壯語，無論如何信誓旦旦，結局從一開始就已經注定。
而富士康也無法再造一個鄭州。鄭州未來一段時間，可能依然只能眼睜睜地看著西安和長沙的新能源造車，是如何后來居上、平步青云。
參考資料：
《天下雜志》，《中研院長謝長泰：鴻海造車以外，更大的一盤棋》
《天下雜志》，《福斯福特找MIH，目標不是干掉特斯拉？鄭顯聰：我們不鎖定“做車”》
《The News Lens關鍵評論》，《鴻海電動車MIH平臺的生態系策略與挑戰：有哪些瓶頸與軟肋？如何與Tesla生態系競爭？》
有車賞，《2022年臺灣電動汽車市場深入分析！除了Tesla一支獨秀以外，還有啥值得我們深思？》
Douglas P. H, Kathleen M. E, 2017, How firms navigate cooperation and competition in nascent ecosystems. Strategic Management Journal
Adner R., 2021, Winning the Right Game: How to Disrupt, Defend and Deliver in a Changing World
本文來自微信公眾號“智谷趨勢Pro”（ID:zgtrendPlus），作者：華南索羅斯，36氪經授權發布。
